物流降成本，是時(shí)候了

2月下旬召開的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第四次會(huì)議（以下簡稱“會(huì)議”）上，習(xí)近平總書記指出，物流是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的“筋絡(luò)”，聯(lián)接生產(chǎn)和消費(fèi)、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)，必須有效降低全社會(huì)物流成本，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)核心競爭力，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。去年底召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議也明確提出，有效降低全社會(huì)物流成本。這些要求和部署傳遞出明確信號(hào)，降低全社會(huì)物流成本，是時(shí)候了。

降低物流成本空間仍大

物流一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費(fèi)，是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分。有效降低全社會(huì)物流成本，對(duì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)能、提升國民經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行效率具有重要意義。

此次會(huì)議強(qiáng)調(diào)，物流降成本的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)是服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)和人民群眾，基本前提是保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，主要途徑是調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革，有效降低運(yùn)輸成本、倉儲(chǔ)成本、管理成本。

物流園區(qū)內(nèi)，工作人員在揀選貨物 李嘉南 攝

會(huì)議要求很明確，即通過降低物流成本，提升企業(yè)特別是制造業(yè)企業(yè)的資源配置、運(yùn)營效率和市場競爭力。近年來，我國社會(huì)物流成本水平穩(wěn)步下降。中國物流信息中心發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2023年社會(huì)物流總費(fèi)用18.2萬億元，與GDP的比率為14.4%，比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。

肯定成績的同時(shí)也要看到，我國與發(fā)達(dá)國家相比，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重仍然較高。盡管我國電商和快遞業(yè)較為發(fā)達(dá)，但相對(duì)于線上消費(fèi)領(lǐng)域的物流規(guī)模，生產(chǎn)領(lǐng)域的大宗商品才是物流市場的主體。在這方面，我國仍有很大提升空間。

2022年底，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》，將“推動(dòng)物流提質(zhì)增效降本”作為“十四五”時(shí)期現(xiàn)代物流發(fā)展的重要任務(wù)，明確提出到2025年，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率較2020年下降2個(gè)百分點(diǎn)左右。

調(diào)整結(jié)構(gòu)，深化改革

造成我國社會(huì)物流成本較高的原因較多，除產(chǎn)業(yè)布局、資源分布、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、設(shè)施建設(shè)等客觀因素外，制度性成本較高、市場化程度較低、物流要素資源整合不足等情況不容忽視。此次會(huì)議指出，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，深化綜合交通運(yùn)輸體系改革，形成統(tǒng)一高效、競爭有序的物流市場。

目前，我國物流市場七成多由公路運(yùn)輸完成，相比鐵路和水運(yùn)，公路運(yùn)輸成本最高、污染最大，而且長遠(yuǎn)來看，汽車燃油和高速路成本下降空間也不大。

在一處物流基地，集裝箱門吊進(jìn)行集裝箱裝運(yùn)作業(yè) 翟慧勇 攝

那么，為何我國公路運(yùn)輸占比如此之高？一大原因，在于公路運(yùn)輸相比鐵路、水路運(yùn)輸更為靈活且市場化程度高。企業(yè)對(duì)物流周轉(zhuǎn)效率有很高的要求，如果其他運(yùn)輸方式使用不方便，企業(yè)不會(huì)主動(dòng)選擇。

以鐵路運(yùn)輸為例，其總體上仍是非競爭性市場，地方路局之間協(xié)同不暢，港口和大型企業(yè)鐵路專用線通達(dá)性不高，申請(qǐng)接入國鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)審批不易，這使得鐵路運(yùn)輸存在“連而不暢、鄰而不接”的問題。用戶使用鐵路運(yùn)輸時(shí)，既要考慮車皮申請(qǐng)問題，又面臨貨物倒裝次數(shù)過多等難處，各種“中梗阻”雖小，加起來卻大大影響了運(yùn)輸效率，增加了物流成本。

由此可見，推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，需要首先提升鐵路、水路運(yùn)輸?shù)氖袌龌\(yùn)營程度，降低其制度性成本，不斷提高競爭力。

目前，我國在多式聯(lián)運(yùn)方面缺少成熟的制度規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系，一些企業(yè)和單位已展開嘗試，推動(dòng)物流供應(yīng)鏈上下游企業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展，但與形成統(tǒng)一高效、競爭有序的物流市場相比，還有差距。需要進(jìn)一步深化鐵路、水路貨物運(yùn)輸市場化改革，加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。

今年1月，國鐵集團(tuán)在全國規(guī)劃的39個(gè)鐵路物流中心全部掛牌成立。未來，這些鐵路物流中心將發(fā)揮鐵路運(yùn)輸大運(yùn)能、全天候、綠色環(huán)保的優(yōu)勢，深化與公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的融合發(fā)展，提升運(yùn)輸效率，降低物流成本，推動(dòng)鐵路物流產(chǎn)品供給融入企業(yè)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

近年來，交通運(yùn)輸部開展綜合運(yùn)輸服務(wù)“一票制”“一單制”“一箱制”試點(diǎn)，同時(shí)加快推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)健康規(guī)范有序發(fā)展，交通物流服務(wù)質(zhì)效有所提升。下一步，還將強(qiáng)化重點(diǎn)企業(yè)跟蹤對(duì)接和支持引導(dǎo)，促進(jìn)物流供應(yīng)鏈上下游企業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展，健全多式聯(lián)運(yùn)制度規(guī)則體系，培育壯大多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。

完善基礎(chǔ)設(shè)施，打通堵點(diǎn)卡點(diǎn)

除了在軟件層面破除梗阻，物流硬件設(shè)施建設(shè)也很重要。此次會(huì)議提出，優(yōu)化主干線大通道，打通堵點(diǎn)卡點(diǎn)；統(tǒng)籌規(guī)劃物流樞紐，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和重大生產(chǎn)力布局，大力發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)、臨港經(jīng)濟(jì)。

2023年前11個(gè)月，我國新增高速鐵路1700公里、新改（擴(kuò)）建高速公路超7000公里、新增及改善高等級(jí)航道1000公里，為貨物流通鋪就了“大道通途”。第六次全國物流園區(qū)調(diào)查顯示，全國規(guī)上物流園區(qū)超過2500個(gè)，國家物流樞紐達(dá)到125個(gè)，示范物流園區(qū)100個(gè)，骨干冷鏈物流基地66個(gè)。25個(gè)城市推動(dòng)國家綜合貨運(yùn)樞紐建設(shè)。

下一步，還要繼續(xù)瞄準(zhǔn)交通基礎(chǔ)設(shè)施和物流園區(qū)建設(shè)的短板和“留白”，持續(xù)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局，為便捷物流運(yùn)輸提供更有力的支撐。

低成本、高效率的物流服務(wù)體系也離不開數(shù)字技術(shù)的全面支撐。須進(jìn)一步提高數(shù)字技術(shù)在物流業(yè)全過程的滲透率，加快運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、流通加工、包裝、裝卸等領(lǐng)域數(shù)字化改造。通過帶動(dòng)物流企業(yè)“上云用數(shù)賦智”，提高信息處理能力和響應(yīng)速度，提升物流整體質(zhì)量和效率。

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