物流降成本，是時候了

2月下旬召開的中央財經(jīng)委員會第四次會議（以下簡稱“會議”）上，習近平總書記指出，物流是實體經(jīng)濟的“筋絡”，聯(lián)接生產(chǎn)和消費、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)，必須有效降低全社會物流成本，增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力，提高經(jīng)濟運行效率。去年底召開的中央經(jīng)濟工作會議也明確提出，有效降低全社會物流成本。這些要求和部署傳遞出明確信號，降低全社會物流成本，是時候了。

降低物流成本空間仍大

物流一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費，是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分。有效降低全社會物流成本，對促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、培育經(jīng)濟發(fā)展新動能、提升國民經(jīng)濟整體運行效率具有重要意義。

此次會議強調(diào)，物流降成本的出發(fā)點和落腳點是服務實體經(jīng)濟和人民群眾，基本前提是保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，主要途徑是調(diào)結構、促改革，有效降低運輸成本、倉儲成本、管理成本。

物流園區(qū)內(nèi)，工作人員在揀選貨物 李嘉南 攝

會議要求很明確，即通過降低物流成本，提升企業(yè)特別是制造業(yè)企業(yè)的資源配置、運營效率和市場競爭力。近年來，我國社會物流成本水平穩(wěn)步下降。中國物流信息中心發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2023年社會物流總費用18.2萬億元，與GDP的比率為14.4%，比上年回落0.3個百分點。

肯定成績的同時也要看到，我國與發(fā)達國家相比，社會物流總費用占GDP的比重仍然較高。盡管我國電商和快遞業(yè)較為發(fā)達，但相對于線上消費領域的物流規(guī)模，生產(chǎn)領域的大宗商品才是物流市場的主體。在這方面，我國仍有很大提升空間。

2022年底，國務院辦公廳印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》，將“推動物流提質增效降本”作為“十四五”時期現(xiàn)代物流發(fā)展的重要任務，明確提出到2025年，社會物流總費用與GDP的比率較2020年下降2個百分點左右。

調(diào)整結構，深化改革

造成我國社會物流成本較高的原因較多，除產(chǎn)業(yè)布局、資源分布、產(chǎn)業(yè)結構、設施建設等客觀因素外，制度性成本較高、市場化程度較低、物流要素資源整合不足等情況不容忽視。此次會議指出，優(yōu)化運輸結構，強化“公轉鐵”“公轉水”，深化綜合交通運輸體系改革，形成統(tǒng)一高效、競爭有序的物流市場。

目前，我國物流市場七成多由公路運輸完成，相比鐵路和水運，公路運輸成本最高、污染最大，而且長遠來看，汽車燃油和高速路成本下降空間也不大。

在一處物流基地，集裝箱門吊進行集裝箱裝運作業(yè) 翟慧勇 攝

那么，為何我國公路運輸占比如此之高？一大原因，在于公路運輸相比鐵路、水路運輸更為靈活且市場化程度高。企業(yè)對物流周轉效率有很高的要求，如果其他運輸方式使用不方便，企業(yè)不會主動選擇。

以鐵路運輸為例，其總體上仍是非競爭性市場，地方路局之間協(xié)同不暢，港口和大型企業(yè)鐵路專用線通達性不高，申請接入國鐵運輸網(wǎng)絡審批不易，這使得鐵路運輸存在“連而不暢、鄰而不接”的問題。用戶使用鐵路運輸時，既要考慮車皮申請問題，又面臨貨物倒裝次數(shù)過多等難處，各種“中梗阻”雖小，加起來卻大大影響了運輸效率，增加了物流成本。

由此可見，推進“公轉鐵”“公轉水”，需要首先提升鐵路、水路運輸?shù)氖袌龌\營程度，降低其制度性成本，不斷提高競爭力。

目前，我國在多式聯(lián)運方面缺少成熟的制度規(guī)則和標準體系，一些企業(yè)和單位已展開嘗試，推動物流供應鏈上下游企業(yè)協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，但與形成統(tǒng)一高效、競爭有序的物流市場相比，還有差距。需要進一步深化鐵路、水路貨物運輸市場化改革，加快綜合交通運輸體系建設。

今年1月，國鐵集團在全國規(guī)劃的39個鐵路物流中心全部掛牌成立。未來，這些鐵路物流中心將發(fā)揮鐵路運輸大運能、全天候、綠色環(huán)保的優(yōu)勢，深化與公路、水運等其他運輸方式的融合發(fā)展，提升運輸效率，降低物流成本，推動鐵路物流產(chǎn)品供給融入企業(yè)產(chǎn)業(yè)供應鏈。

近年來，交通運輸部開展綜合運輸服務“一票制”“一單制”“一箱制”試點，同時加快推進互聯(lián)網(wǎng)貨運新業(yè)態(tài)健康規(guī)范有序發(fā)展，交通物流服務質效有所提升。下一步，還將強化重點企業(yè)跟蹤對接和支持引導，促進物流供應鏈上下游企業(yè)協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，健全多式聯(lián)運制度規(guī)則體系，培育壯大多式聯(lián)運經(jīng)營人。

完善基礎設施，打通堵點卡點

除了在軟件層面破除梗阻，物流硬件設施建設也很重要。此次會議提出，優(yōu)化主干線大通道，打通堵點卡點；統(tǒng)籌規(guī)劃物流樞紐，優(yōu)化交通基礎設施建設和重大生產(chǎn)力布局，大力發(fā)展臨空經(jīng)濟、臨港經(jīng)濟。

2023年前11個月，我國新增高速鐵路1700公里、新改（擴）建高速公路超7000公里、新增及改善高等級航道1000公里，為貨物流通鋪就了“大道通途”。第六次全國物流園區(qū)調(diào)查顯示，全國規(guī)上物流園區(qū)超過2500個，國家物流樞紐達到125個，示范物流園區(qū)100個，骨干冷鏈物流基地66個。25個城市推動國家綜合貨運樞紐建設。

下一步，還要繼續(xù)瞄準交通基礎設施和物流園區(qū)建設的短板和“留白”，持續(xù)優(yōu)化網(wǎng)絡布局，為便捷物流運輸提供更有力的支撐。

低成本、高效率的物流服務體系也離不開數(shù)字技術的全面支撐。須進一步提高數(shù)字技術在物流業(yè)全過程的滲透率，加快運輸、倉儲、配送、流通加工、包裝、裝卸等領域數(shù)字化改造。通過帶動物流企業(yè)“上云用數(shù)賦智”，提高信息處理能力和響應速度，提升物流整體質量和效率。

半月談記者：徐寧